Gospodarcze znaczenie morza dla polskiej gospodarki

Mamy wolny dostęp do morza — okno na świat, jak je dzisiaj nazywają. Chociaż skrawek stosunkowo niewielki, jednak dla nas musiał stać się wystarczającym. Potrafi­liśmy się szybko i nieźle na nim zagospodaro­wać. Pobudowaliśmy wielkie miasto, oraz wielki port, bogaty w najlepsze, najbardziej nowoczesne urządzenia. Port nasz — Gdynia, winien być naszą chlubą i dumą narodową. Zastanówmy się jednak przez chwilę, po co nam to wszystko potrzebne. Czy aby tylko dla ułatwionych wyjazdów za granicę? A je­żeli tak, to niby w jakim celu? Krótko mó­wiąc, winniśmy zastanowić się i zrozumieć znaczenie gospodarcze morza dla nas. Jeszcze nie tak dawno większość miesz­kańców Polski uważała, że morze to prze­szkoda, która oddziela jedne państwa od dru­gich. Obecnie jednak, gdy uzyskaliśmy wła­sny dostęp do morza, gdy na razie nieśmiało, tytułem próby, zaczęliśmy żyć z morza, a na­stępnie z całym rozmachem wrastać w nie, te poglądy uległy zmianie. Przede wszystkim morze stało się dla nas najważniejszym szlakiem handlowym. W 1929 r. przywieźliśmy i wywieźli za granicę towarów za łączną sumę 5 miliardów 900 mi­lionów zł, w tym drogą morską za sumę 1 mi­liarda i 600 milionów zł, czyli zaledwie 27 %. W osiem zaś lat później, tj. w r. 1937, nasze obroty handlowe z zagranicą wynosiły bez-mała 2 miliardy i 500 milionów zł, jednakże przez nasze porty (Gdynia i Gdańsk) prze­wędrowało towarów za sumę 1,6 miliarda zł, czyli przeszło 64%. A zatem obecnie % ca­łego naszego handlu zagranicznego odbywa się drogą morską, podczas gdy Vś przychodzi i wychodzi z Polski przez suchą granicę — głównie koleją. Dotychczas rozpatrywaliśmy tylko war­tość handlu zagranicznego. Jeśli zaś będzie­my brali jedynie wagę towarów, wówczas przekonamy się, że drogą morską sprowadza­my i wywozimy obecnie prawie 78^ wszyst­kich towarów. To wszystko wskazuje, że obecnie dla polskiego handlu zagranicznego znacznie ważniejsze są szlaki morskie niż lądowe. Dlaczego tak się stało? Przede wszystkim przewóz drogą morską jest wielokrotnie tań­szy od przewozu kolejowego. Okręt, na który możemy załadować np. 6 tysięcy ton towa- rów (co odpowiada ładunkowi 400 wagonów 15-tonowych, czyli 10 dużych pociągów), może je łatwo przewieźć i to przy pomocy nielicznej załogi okrętowej. Poza tym handel nasz drogą morską dla­tego się jeszcze rozwija, że Polska musiała nawiązać stosunki gospodarcze z krajami dalszymi — zamorskimi. W pierwszych mia­nowicie latach po odzyskaniu Niepodległości handlowaliśmy głównie z najbliższymi sąsia­dami: z Niemcami, Czechosłowacją i Austrią. W reku np. 1928 udział tych krajów w naszym handlu zagranicznym dochodził do 48%. Jeśli zaś uwzględnimy tylko wywóz z Polski, to okaże się, że udział tych 3 państw dochodził do 67 %. Jednakże pod wpływem kryzysu kraje te odgrodziły się od Polski wy­sokim murem opłat celnych, zakazów przy­wozu itp. utrudnień. Trzeba było szukać no­wych odbiorców — bardziej odległych, a więc sięgać do krajów zamorskich. Obecnie udział krajów zamorskich w naszym wywozie do­chodzi już do 64%. O wpływie morza na nasz handel zagra­niczny najlepiej świadczy rozwój wywozu zboża. Jakie to są duże ilości najlepiej wska­zuje fakt, że do przewozu ich trzeba by było w r. 1936 zużyć 74 tysiące wagonów kolejo­wych. Z wywiezionego zboża zaledwie 1I9 część sprzedano naszym bezpośrednim sąsiadom, reszta zaś poszła do krajów zamorskich. Te zmiany, jakie zaszły w kierunkach handlu zagranicznego, nie są bez znaczenia dla rolnictwa polskiego i dla całego życia go­spodarczego państwa. Dawniej bowiem, gdy towar nasz sprzedawaliśmy najbliższym są­siadom, cały zysk z obrotów handlowych szedł do kieszeni kupca zagranicznego. Ku­piec zagraniczny u nas nabywał towary za­zwyczaj w stanie nieoczyszczonym, niesorto-wanym, to znaczy towar niestandaryzowany. Za granicą towar przechowywano w składach (elewatorach, chłodniach), czyszczono, sorto­wano, nadawano nowe opakowanie i wów­czas pod nazwą produktu zagranicznego, np. niemieckiego, szedł on w daleki świat. I kto na tym głównie zarabiał? Nasz rolnik otrzy­mywał stosunkowo niewiele, gdyż sprze­dawał towar niskiej jakości. Już znacznie więcej zarabiał przedsiębiorca zagraniczny, a więc właściciel składów, chłodni i elewato­rów. Zarabiał sporo i robotnik, który udo skonalał nasz towar; zarabiały np. niemiec­kie koleje żelazne, które woziły nasze pro- dukty od granicy do Hamburga, bądź Szcze­cina; zarabiał robotnik portowy i na ostatek zarabiały linie okrętowe, które rozwoziły nasz towar (ale pod obcą nazwą) po szerokim świecie. Inaczej mówiąc, pośrednictwo za­granicy było kosztowne. Trzeba było stwo­rzyć własny aparat handlowy eksportowy. Poczynania te można było przeprowadzić je­dynie w oparciu o morze: o własne porty i własne linie okrętowe. Nie była to sprawa łatwa. Trzeba było dokonać cudu: z niczego stworzyć dużą Gdynię, którą należało dosto­sować do handlu wszelkimi towarami. A to już jest sprawa skomplikowana: inne urzą­dzenia potrzebne są dla przeładunku węgla kamiennego, inne dla drzewa, zboże wymaga elewatorów, a przetwory mięsne — chłodni. Trzeba też było dostosować do szybkiego i taniego transportu linie kolejowe, łączące ten pert z najodleglejszymi zakątkami nasze­go kraju; trzeba również było zakupić liczne okręty. Ale to jeszcze nie wszystko. Przecież jeszcze 10 lat temu nie umieliśmy sprzeda­wać żyta krajom zamorskim. Inaczej bowiem sprzedaje się korczyk ziarna na jarmarku w ,,Psiej Wólce", a inaczej dokonuje się umo­wy handlowej np. z Anglią na dostawę 10 ty­sięcy ton żyta określonego standartu, wil­gotności, a nawet koloru. Nauka ta nie była ani łatwa, ani też tania. Obecnie jednak umie­my już wchodzić w bezpośrednie stosunki handlowe z najodleglejszymi krajami bez po­mocy tych czy innych pośredników. Pozwala to nam zatrudnić własnych robotników por­towych, własnych marynarzy, własnych urzędników i — co najważniejsze — sprze­dać nasze towary możliwie jak najlepiej. Morze nie tylko zbliża poszczególne kra­je, lecz również zbliża każdy kraj do niewy­czerpanych bogactw morskich. A bogactwa te są dla nas niezbędne. Np. w 1929 r. sprowa­dziliśmy z zagranicy 84 tysięce ton śledzi wartości 49 mil. zł. W 1936 r. sprowadziliśmy 52 tys. ton wartości 19 mil. zł. Jest to uciąż­liwy wydatek, chociaż konieczny, gdyż śledź daje najuboższej ludności tanie białko, tani tłuszcz i tanią sól. Obecnie uruchomiamy własną flotyllę rybacką dalekomorską, która poławia na dalekich morzach (między An­glią i Norwegią) ryby, w tym głównie śledzie i dorsze. Ale to jeszcze nie wszystko. Każdy kraj winien dbać, aby jego stosunki handlowe nie były narażone na niebezpieczeństwo z przy­czyn ubocznych. Na przykład handel Polski skierowany jest głównie na Zachód. Z sąsia­dami wschodnimi (Rosją, państwami bałtyc­kimi) jest i będzie słabo rozwinięty. Dlatego też szlaki handlowe w kierunku zachodnim są dla nas najważniejsze. Przypuśćmy teraz, że Polska nie posiada własnego wolnego do­stępu do morza, że korzystać musi jedynie z przewozów przez suchą granicę — kolejami. Podczas ogólnego pokoju położenie kraju nie byłoby rozpaczliwe. Ale dajmy na to, że wy­bucha wojna pomiędzy Niemcami a Czecho­słowacją. Wówczas cały nasz handel zagra­niczny w kierunku zachodnim byłby przecię­ty. Sami nie bralibyśmy udziału w wojnie, a jednak odczulibyśmy jej ujemne skutki. Na szczęście jednak posiadamy własny dostęp do morza i to nam pozwala utrzymywać sto­sunki gospodarcze z całym światem tak w okresach powszechnego pokoju, jak i pod­czas zawieruchy wojennej. Morze bowiem nie oddziela poszczególnych krajów, lecz prze­ciwnie łączy je i jest najtańszą drogą komu­nikacji.

O serwisie

“ Serwis poĹ›wiÄ™cony zagadnieniom oraz nowinkom na temat rolnictwa w okresie przedwojennym. Mam gĹ‚Ä™bokÄ… nadzieje, ĹĽe zawarte tutaj rady, znajdÄ… zastosowanie w rolnictwie teraĹşniejszym.”